Les Tibétains et les zeppelins. Notes sur quelques articles du journal tibétain de Kalimpong conservé à la bibliothèque des Études tibétaines du Collège de France

La bibliothèque des études tibétaines du Collège de France possède une collection importante du Miroir des nouvelles (Yul phyogs so so’i gsar ‘gyur me long), l’un des tout premiers journaux tibétains. Dans une culture qui, depuis des siècles, donnait à l’écrit la fonction de transmission d’un savoir religieux et sacré, le développement d’un mouvement journalistique fut à la fois novateur et difficile. Le fait que ce journal ait vu le jour à Kalimpong permit de réunir malgré tout des conditions assez favorables. Cette ville du nord de l’Inde qui avait tissé depuis longtemps de nombreux liens commerciaux et culturels avec le Tibet était également une fenêtre sur le monde moderne. Publié de 1925 à 1963, le Miroir des nouvelles fut le témoin de grands bouleversements. C’est donc une mine d’informations très importante, en particulier sur des sujets non religieux par ailleurs mal connus ou peu couverts par les écrits tibétains plus traditionnels. Dorje Tharchin (1890-1976), le fondateur de ce journal, publia par exemple pour son lectorat tibétain des nouvelles sur la situation chaotique qui régnait en Chine après la chute de la dynastie mandchoue des Qing, puis des informations sur la Seconde Guerre mondiale, sur l’indépendance de l’Inde et sur l’invasion du Tibet par la Chine.

En 2009, l’Université Columbia à New York a mis en ligne la collection importante du journal Miroir des nouvelles qu’elle avait réunie. La bibliothèque des études tibétaines participa à ce projet en 2011 en prêtant les numéros en sa possession afin de compléter la collection de Columbia. Depuis, après l’organisation du premier colloque international réunissant tous les spécialistes de ce journal, la bibliothèque des études tibétaines développe un moteur de recherche et une base de données qui seront consultables sur le site Salamandre du Collège de France et qui porteront dans un premier temps sur les soixante-quinze numéros de ce journal conservés au Collège de France.

Isrun Engelhardt, l’une des grandes spécialistes de ce journal, avait déjà noté que le fondateur du Miroir des nouvelles avait toujours eu un intérêt très grand pour l’aéronautique¹. Nous voudrions ici compléter le travail qu’elle a effectué sur les numéros du journal datant de la Seconde Guerre mondiale et dans lesquels on trouve de nombreuses descriptions, ainsi que des photos et des croquis des avions alors en service. Pour cela nous nous sommes essentiellement penchés sur les plus anciens numéros conservés par la bibliothèque, à savoir l’ensemble des douze numéros du volume cinq correspondant à la période du 27 juin 1930 au 17 mai 1931.

L’intérêt de Dorje Tharchin pour les avions semble avoir été dans un premier temps motivé par l’acheminement du courrier entre l’Angleterre et l’Inde². Mais à ma connaissance, la première illustration d’un avion qu’il offre à ses lecteurs se trouve dans le numéro daté du 26 juillet 1930³. Tharchin y publie un petit article intitulé « Avion, avion » et illustré par le dessin d’un avion. Il écrit :

De Berlin.

Le 20 juillet [1930], soixante aviateurs venant de pays d’Europe s’apprêtent à voler pendant douze jours. Parmi ces personnes qui feront le tour de l’Europe, se trouvent sept aviateurs anglais et parmi eux, il y a aussi deux femmes : « Le di ‘be li «  et « Mi se su pu nar ». Lorsque l’on fait le tour de l’Europe, cela représente 4 700 miles. Si en douze jours on parcourt 4700 miles, combien de miles parcourra-t-on en un jour⁴ ?

Dorje Tharchin fait ici référence à la deuxième compétition internationale d’avions de tourisme organisée à Berlin du 18 juillet au 8 août 1930. La compétition qui comprenait un tour d’Europe et différentes épreuves techniques débuta effectivement le 20 juillet. Même si Tharchin mentionne la prouesse technique consistant à parcourir les 4700 miles (et ce fut en effet une course difficile puisque seuls trente-cinq aviateurs finirent la course sur les soixante engagés), il semble que ce soit avant tout la présence de deux femmes qu’il ait voulu signaler. Ces deux aviatrices étaient Lady Mary Bailey (1890-1960) et Winifred Spooner (1900-1933). On voit ici l’un des problèmes rencontrés dans l’indexation de ces journaux tibétains. Intégrer dans le thésaurus actuellement en cours de réalisation une expression telle que « mi se su pu nar » (Miss Spooner) est de peu d’utilité. L’indexation ne peut être réalisée qu’après identification du terme d’origine étrangère transcrit en tibétain. Or l’orthographe de ces transcriptions pouvait varier considérablement, même si Tharchin joua un rôle important dans l’établissement et la diffusion de certaines transcriptions tibétaines de noms étrangers (notamment les noms de personnages célèbres et les noms de lieu)⁵. Pour conclure l’examen de ce petit article, il convient de remarquer que Tharchin ne publie pas les résultats de cette compétition dans laquelle Winifred Sponner termine tout de même quatrième et Mary Bailey trente-et-unième. En parallèle à ce journal, Tharchin veilla à publier de nombreux manuels scolaires pour les jeunes Tibétains. Son souci de développer l’éducation apparaît peut-être au travers du petit exercice de calcul qui termine cet article. Malgré tout, l’information relative aux avions reste très anecdotique. Elle se situe plus au niveau du fait divers que d’une information sur une technologie nouvelle. Dans l’article suivant, Tharchin fait, de façon plus sérieuse, référence à la possibilité envisagée par le Gouvernement nationaliste chinois (Guomin zhengfu 國民政府, transcrit en tibétain par « sgo ming ‘bring phug ») d’utiliser des avions pour mieux cerner la frontière entre le Tibet et la Mongolie⁶.

Mais venons-en aux zeppelins. Nous rappellerons que c’est à la fin du XIX^e siècle que se développèrent en Allemagne les premières conceptions de ce dirigeable à coque rigide. Utilisés de façon commerciale dès 1910, les zeppelins jouèrent un rôle important durant la Grande Guerre, notamment lors des bombardements de Londres. Avec le Traité de Versailles en 1918 et les restrictions imposées à l’Allemagne, la production fut considérablement réduite. Elle connut à nouveau son âge d’or de 1928 à 1938 lorsque  l’Angleterre et les États-Unis se lancèrent à leur tour dans cette aventure.

Le terme « avion » est habituellement traduit en tibétain par « navire du ciel », gnam gru. Étant donné que les dirigeables à coque rigide n’utilisent pas la même technique que les avions et que leurs formes diffèrent considérablement, on aurait pu penser que Tharchin aurait utilisé une nouvelle expression pour ce type d’aéronef. Mais il ne semble pas avoir ressenti le besoin de créer un terme nouveau et utilisa seulement les expressions « grand avion » ou « très grand avion ». Ainsi, dans le numéro publié le 7 juillet 1929, Tharchin indique :

« Actuellement les avions postaux peuvent relier l’Angleterre à l’Inde en sept jours. J’ai entendu dire que l’on fabriquait un avion extrêmement grand qui pourra faire cette liaison en transportant à chaque fois quarante personnes⁷.

Dans cet article, il fait certainement référence au R 101, le premier dirigeable rigide construit à la demande et sous la direction du Ministère britannique de l’aviation. Le projet avait commencé en 1925 mais différentes difficultés, notamment techniques, retardèrent la fabrication de cet aéronef qui devait être le plus grand de son époque et dont on espérait qu’il  faciliterait les liaisons postales et le transport de passagers entre les différentes parties de l’empire britannique. Ce n’est qu’en juillet 1929 que l’on commença à « gonfler » le dirigeable sur la base de Cardington au nord de Londres. Cela dura jusqu’au 21 septembre. Comme l’indiquait le Miroir des nouvelles, le R 101 pouvait en effet transporter une quarantaine de personnes, ce qui était à l’époque assez exceptionnel. Deux mois plus tard, Tharchin donna effectivement le nom du nouvel avion : « R 101 » (en tibétain « ar 101 ») et précisa en outre qu’il pouvait transporter une charge de 40 tonnes⁸. L’information était exacte.

Entre octobre et novembre 1929, le R 101 effectua plusieurs vols d’essai au-dessus de l’Angleterre. En juin 1930, trois vols d’une trentaine d’heures furent à nouveau réalisés afin de vérifier la solidité de l’appareil. Bien que tous les tests n’aient pas été entièrement concluants, notamment en ce qui concernait l’enveloppe extérieure du dirigeable, l’autorisation officielle d’effectuer le tout premier vol permettant de rejoindre Karachi fut délivrée. Il avait été prévu que, de façon symbolique, le R 101 quitterait le sol anglais pour l’Inde au moment même où s’ouvrait à Londres la « conférence impériale » qui réunissait tous les représentants de l’empire britannique. Le R 101 portait tous les espoirs du gouvernement britannique de rapprocher les différentes colonies grâce à un transport entièrement nouveau.

Le 4 octobre 1930, le R 101 partit de Cardington. Il devait tout d’abord survoler Londres, Paris, Toulouse puis Narbonne. Mais alors qu’il venait de quitter les côtes anglaises, les premiers problèmes techniques apparurent. Perdant peu à peu de la vitesse et de l’altitude, le dirigeable s’écrasa finalement à Allonne au sud-ouest de Beauvais et prit tout de suite feu. Sur 54 personnes, 48 trouvèrent la mort. Dans l’édition du 21 octobre 1930, Tharchin écrit dans la rubrique « Diverses nouvelles » (gsar ‘gyur sna tshogs) :

Nouvelles récentes de l’Angleterre : lorsque le plus grand avion du suprême et haut gouvernement britannique, l’avion que l’on appelle R 101, « ar cent un », quitta l’Angleterre en direction de l’Inde, alors qu’il survolait la frontière française, un côté de l’avion heurta une montagne, ce qui provoqua des dégâts dans l’avion qui prit feu tout en allant s’écraser à terre. Quarante personnes, des nobles et des inférieurs, qui se trouvaient à bord ont perdu la vie⁹.

Le rapport de l’accident que j’ai consulté ne mentionne pas le fait que le R 101 aurait percuté une montagne. Il semble que ce soit plutôt de mauvaises conditions météorologiques qui aient été à l’origine de dégâts dans l’enveloppe extérieure, ce qui entraîna la chute de l’aéronef. Nous reviendrons plus bas sur l’incendie mentionné par Tharchin. L’expression « des nobles et des inférieurs » (drag shan) fait certainement référence au fait qu’outre le personnel navigant, se trouvaient à bord de hauts personnages tels que Lord Thomson, ministre de l’Aviation, et Sir Sefton Brancker, directeur de l’aviation civile britannique.

Dans le numéro suivant (édition du 10 novembre), Tharchin publie deux dessins accompagnés des légendes suivantes :

 

Ces légendes appellent plusieurs commentaires. La longueur du R 101 est correcte. Il mesurait bien 777 pieds (soit 236,83 m) lorsqu’il effectua ce dernier vol car plusieurs ajouts avaient été faits par rapport à la taille d’origine (731 pieds, soit 223 m). En revanche, ce n’est pas le déclenchement d’un incendie qui fut la cause du crash mais un défaut de l’enveloppe extérieure du dirigeable. Dans le rapport de l’enquête faisant suite à l’accident, les raisons de l’embrasement du R 101 après qu’il avait touché terre furent précisément recherchées car l’expérience avait montré que tous les dirigeables qui s’écrasaient ne prenaient pas automatiquement feu.

On notera que le vocabulaire utilisé par Tharchin dans les légendes pour désigner le R 101 est assez curieux et semble empreint d’une certaine poésie, comme s’il voulait montrer son admiration pour cet aéronef. Il n’utilise pas le terme usuel « navire du ciel » mais l’expression « Seigneur des deuxièmes dakini » (mkha’ ‘gro gnyis pa’i bdag po). Dakini est un terme sanskrit désignant des divinités bouddhiques qui parcourent l’espace d’où leur nom en tibétain « Celles qui vont dans l’espace » (mkha’ ‘gro). Les « deuxièmes dakini » seraient alors les aéronefs¹⁰. En outre, il dit du R 101 qu’il « plane dans le ciel » (mkha’ lding pa), formule qui est généralement associée à l’aigle. Enfin, on peut s’attarder sur les dessins eux-mêmes. Afin de rendre son journal plus attrayant, Tharchin eut de plus en plus souvent recours à des illustrations¹¹. Mais il manquait de moyens financiers. C’est la raison pour laquelle il fit très souvent, notamment dans les premières années, redessiner les photos de personnages célèbres ou d’évènements particuliers. Au sein de la collection de la bibliothèque, l’un des premiers exemples est justement celui du crash du R 101. Plusieurs photos d’époque pourraient avoir servi de modèles aux dessins reproduits dans le Miroir des nouvelles (cf. fig. 3 et 4).

L’accident du R 101 coupa court aux projets de dirigeables rigides de l’empire britannique. Mais l’Allemagne, en collaboration avec les États-Unis, était toujours en course et les zeppelins continuaient à se déplacer dans le ciel. Dès 1924, l’usine Zeppelin avait en effet réalisé un nouveau dirigeable (le LZ 126) qui avait réussi à gagner les États-Unis en 80 h et 45 mn. Fort de ce succès, elle avait construit le célèbre Graf Zeppelin. Ce dernier effectua de nombreux voyages. C’est à celui de 1931 que Tharchin s’est intéressé et plus particulièrement au survol que le dirigeable fit de Jérusalem. Dans le numéro du 17 mai 1931, il publie l’article suivant :

Voici la photo du grand avion allemand, le très célèbre « Graph dzep lin », alors qu’il tourne dans l’espace au-dessus de la Terre sainte. Il vole au-dessus de la grande ville de ce pays qui est appelée ‘Ya ru sha len’.

Le Protecteur et Refuge Yeshu Ma shi ka est né dans ce pays et il a accompli de nombreuses activités extraordinaires. Il fit tourner la roue de l’enseignement en montrant entre autres l’esprit empli d’amour indicible de son Précieux père. Par la suite, non loin de cette ville, afin d’éliminer toutes les fautes des hommes de ce monde, avec une profonde souffrance inconcevable, il offrit son corps et sa vie et, l’ayant complètement emporté sur la mort, le pire ennemi des hommes, il guida tous les hommes vers les terres de bonheur. Le lieu où il a accompli des méthodes si bonnes, c’est ce pays que l’on appelle la Terre sainte.

Ce n’est donc pas seulement pour des raisons de curiosités scientifiques que Tharchin donne ces informations. Le voyage du dirigeable semble plutôt être l’occasion pour lui de présenter Jérusalem. On doit préciser que Tharchin, qui avait été élevé par des missionnaires moraves, était de confession chrétienne et qu’à l’origine, le journal avait bénéficié du soutien de l’Église d’Écosse. Mais plusieurs études ont montré que le Miroir des nouvelles n’en était pas pour autant un journal de prosélytisme chrétien¹². Peut-être faut-il prendre en compte le fait qu’entre 1928 et 1931 Tharchin dut collaborer avec un nouveau missionnaire particulièrement rigide, le Docteur Knox. Un mot également sur la terminologie utilisée dans cet article. Outre la référence au hébreu ‘Mashiach’ (qui devient ‘Ma shi ka’ en tibétain) pour parler du Christ, on notera l’usage d’un vocabulaire tibétain clairement bouddhique pour traduire des notions chrétiennes¹³. L’expression « faire tourner la roue de l’enseignement » (chos kyi ‘khor lo bskor ba) en est un bel exemple. L’article est illustré par un dessin représentant le Graf Zeppelin au-dessus de la ville sainte (cf. fig. 5). Le dessin du dirigeable est accompagné de la mention « avion » (gnam gru). L’absence d’ailes ne permettait peut-être pas aux Tibétains de reconnaître un avion dans cet objet.

Nous ne parlerons pas ici de la mainmise du pouvoir nazi sur l’utilisation des dirigeables rigides une fois que le Troisième Reich succéda à la République de Weimar en 1933. Disons simplement que la période de gloire de ces aéronefs se termina de façon tragique le 6 mai 1937 avec le Hinderburg, un dirigeable allemand qui prit feu en plein vol alors qu’il gagnait l’Amérique. Dans un numéro de juin 1937 Tharchin annonce la catastrophe et son article est accompagné d’un dessin d’une photographie de l’appareil avant son décollage (vol. IX, n°1, p. 7)¹⁴.

Au terme de cette petite enquête, il apparaît qu’à cette époque, si Tharchin était fasciné par les aéronefs, il montrait un intérêt plus limité pour leurs spécificités techniques. Le fait qu’il n’ait jamais créé de néologisme pour désigner les dirigeables afin de les distinguer des avions en est une preuve. Il se peut que Tharchin lui-même n’ait pas eu à ce moment-là les connaissances scientifiques suffisantes pour comprendre les différences de technologie, mais il faut également prendre en compte le lectorat auquel il s’adressait. Le journal Miroir des nouvelles n’était pas uniquement destiné à la communauté tibétaine qui résidait en Inde, notamment à Darjeeling et à Kalimpong, et qui était relativement ouverte aux nouveautés venues de l’Occident, il était envoyé au Tibet et dans des régions de culture tibétaine où les connaissances scientifiques étaient loin d’être très développées. Au fil des années, il semble que sa présentation de l’aéronautique évolua car Tharchin publia des schémas bien plus techniques, notamment lors de la Seconde Guerre mondiale.

 

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1. Engelhardt, Isrun, « Reflections in the Tibet Mirror : News of the World 1937-1946 », in Tuttle, Gray (ed.), Mapping the Modern in Tibet, International Institute for Tibetan and Buddhist Studies, 2011, p. 205-264 : 227. [↩]
2. Il évoque ce problème dans deux numéros de 1927 (vol. IV, n°2, p. 3). Plus tard, dans son édition du 10 avril 1929, il mentionne le premier service de liaison entre Londres et Karachi qui avait débuté le 30 mars (cf. vol. IV, n°1, p.3). En réalité, seule une partie du service était aérien ; il était opéré par Imperial Airways. L’autre partie était terrestre, par le train. [↩]
3. Ce numéro est conservé à la Library of Tibetan Works and Archives de Dharamsala. [↩]
4. Vol. V, n°2, p. 3. [↩]
5. Engelhardt, 2011, p. 221. [↩]
6. Vol. V, n°2, p.3. [↩]
7. Vol. IV, n°4, p. 3 [↩]
8. Vol. IV, n°7, p. 6. [↩]
9. Vol. V, n°5, p. 2 [↩]
10. Je remercie Françoise Robin pour sa relecture de cet article et plus spécifiquement pour la lecture de ce passage. [↩]
11. Engelhardt, 2011, p. 225-226. [↩]
12. Engelhardt, 2011, p. 230-232. [↩]
13. Sur les traductions de textes chrétiens en tibétain, cf. John Bray, « Language, Tradition and the Tibetan Bible », The Tibet Journal, vol. XVI, n°4, p. 28-58. [↩]
14. Ce numéro n’est malheureusement pas conservé à la bibliothèque. Je tiens cette information de Isrun Engelhardt qui a pu le consulter à la Library of Tibetan Works and Archives de Dharamsala. Cf. Engelhardt, 2011, p. 227. [↩]

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